Remplacement des hélicoptères embarqués et des hélicoptères de sauvetage (94-3F)

Malgré la fin de la guerre froide, l'annulation, en novembre 1993, du contrat d'acquisition des hélicoptères EH-101 et les compressions budgétaires à la Défense, les discussions au sujet du remplacement des hélicoptères embarqués Sea King et des hélicoptères de recherche et de sauvetage Labrador des Forces canadiennes se poursuivent. Dans ce bulletin, nous examinons les motifs justifiant le remplacement des vieux appareils et les options envisageables.

CONTEXTE ET ANALYSE

A. Les motifs qui justifient le remplacement

1. Hélicoptères embarqués Sea King

Les hélicoptères Sea King, qui mènent leurs opérations à partir des nouvelles frégates et d'autres bâtiments de guerre du Canada, sont entrés en service en 1963. Conçus avant tout pour la lutte anti-sous-marine (ASM), les Sea King confèrent également une capacité de surveillance et de transport aux navires de guerre canadiens, et ils participent à l'occasion à des opérations de recherche et de sauvetage.

La modernisation des capteurs électroniques ASM des hélicoptères a permis à ces derniers de continuer à jouer assez bien leur rôle principal, et l'entretien régulier et les révisions, au fil des ans, les ont maintenus en état de voler malgré une utilisation intense dans des conditions météorologiques souvent difficiles. Toutefois, plus les Sea King vieillissent, plus ils exigent d'entretien, et plus on s'inquiète de la sécurité de leur utilisation.

C'est pourquoi, au milieu des années 80, le ministère de la Défense nationale a entamé des démarches pour choisir un nouvel hélicoptère qui remplacerait le Sea King vers la fin des années 90. Le EH-101 a été choisi pour remplacer à la fois le Sea King et le Labrador (voir la section 2 ci-dessous). Des contrats ont été signés en 1992, d'une part, avec EH Industries pour la fourniture de 50 hélicoptères, et, d'autre part, avec Paramax Canada pour la fourniture de matériel ASM et autres matériels électroniques pour 35 de ces appareils. Le coût estimatif total de l'achat était de cinq milliards de dollars; les cellules et les moteurs ne représentaient qu'environ la moitié des coûts, les capteurs électroniques ASM représentant une bonne partie du reste.

Le coût des nouveaux hélicoptères, à un moment où les forces armées de l'OTAN et d'autres pays faisaient face à des compressions à cause de la fin de la guerre froide, a fait du dossier une question très litigieuse même après l'annonce, en août 1993, d'une réduction du nombre d'EH-101 ASM dans le but de comprimer les coûts.

Le nouveau gouvernement formé en novembre 1993 par le Parti libéral a annulé les contrats, donnant suite à une promesse électorale du Parti. Néanmoins, étant donné l'âge des hélicoptères actuels et les préoccupations croissantes au sujet de leur sécurité — puisqu'il y a eu un certain nombre d'accidents — , le remplacement des Sea King semble toujours s'imposer, bien qu'à un coût inférieur à celui du projet d'achat des EH-101. Qui plus est, l'hélicoptère embarqué demeure un élément important des capacités militaires du Canada.

Bien que la menace sous-marine ait beaucoup diminué depuis la fin de la guerre froide, l'appareil qui remplacera le Sea King complétera tout de même les capacités des navires canadiens en assurant une surveillance au-dessus et autour des bâtiments, en transportant des fournitures et du personnel et en remplissant au besoin des missions de recherche. Les Sea King ont beaucoup servi dans le golfe Persique et la mer Adriatique, ainsi que près d'Haïti pour inspecter les cargos et faire respecter les sanctions de l'ONU contre ce pays; ils ont également servi au transport du ravitaillement des soldats de la paix de l'ONU en Somalie.

Le choix d'un appareil de remplacement du Sea King est aussi influencé par un autre facteur, à savoir la nécessité de remplacer les hélicoptères de recherche et de sauvetage Labrador.

2. Hélicoptères de recherche et de sauvetage Labrador

Le Canada exploite des hélicoptères Labrador à partir de la BFC Comox (Colombie-Britannique), de la BFC Trenton (Ontario) et de la BFC Greenwood (Nouvelle-Écosse) et à partir d'autres endroits, au besoin, uniquement pour les opérations de recherche et de sauvetage. Comme les Sea King, les Labrador sont entrés en service, dans les Forces canadiennes, au début des années 60, et au milieu des années 80, le ministère de la Défense nationale a commencé à chercher un appareil pour les remplacer. Autour de 1990, il a été décidé de remplacer les Labrador par 15 EH-101, capables de voler par tous les temps. En utilisant le même hélicoptère pour remplacer le Sea King et les Labrador, on espérait réduire les frais d'entretien et de formation des pilotes.

L'achat des EH-101 annulé, le problème du remplacement des Labrador demeurait entier. À un moment où le Commandement aérien diminue le nombre de types d'appareils dans sa flotte pour réduire les frais d'exploitation, l'entretien d'une petite flotte de vieux hélicoptères pose problème. Comme dans le cas des Sea King, on se préoccupe également des effets de l'âge sur la sécurité de vol, surtout depuis que, en avril 1992, un Labrador s'est écrasé à cause d'une panne de moteur.

B. Options

1. Position du gouvernement

Le 31 octobre 1994, le Comité mixte spécial sur la politique de défense du Canada a déposé son rapport, dans lequel il recommande, entre autres, qu'on procède rapidement à l'achat de nouveaux hélicoptères embarqués et de nouveaux hélicoptères de sauvetage. Après le dépôt de l'étude parlementaire, le ministre de la Défense nationale a déposé Le Livre blanc sur la défense de 1994, dans lequel est exposée la nouvelle politique de défense du Canada.

Selon le Livre blanc, il y a un urgent besoin de nouveaux hélicoptères embarqués, et les Sea King seraient remplacés d'ici à la fin de la décennie. Quant aux hélicoptères de recherche et de sauvetage Labrador, les auteurs du Livre blanc indiquent qu'ils seraient remplacés le plus tôt possible, mais signalent que, même si un seul appareil pourrait être acheté pour assurer tant les fonctions assurées par les hélicoptères embarqués que les fonctions de sauvetage, d'autres possibilités sont envisagées, par exemple, de nouvelles formes d'alliance avec le secteur privé pour l'entretien et même pour le financement de l'achat de nouveaux appareils.

2. Modernisation des cellules des appareils existants

Bien qu'il puisse sembler coûter moins cher de moderniser les cellules des appareils existants que d'acheter de nouveaux hélicoptères, cette option est la moins intéressante à long terme, car elle ne fait que repousser à plus tard l'acquisition de nouveaux appareils. Les cellules des Sea King et des Labrador ont plus de 30 ans, et, même si on leur apportait des modifications considérables, elles devraient être remplacées cinq ou dix ans après, ou n'être utilisées qu'occasionnellement.

Il arrive qu'on modernise de vieux appareils pour en prolonger l'utilisation. Ainsi, l'Australie modernise ses Sea King pour continuer à les utiliser jusqu'aux environs de 2005. Il convient toutefois de souligner que les appareils australiens ont été construits une dizaine d'années après les canadiens, ce qui rend leur modernisation plus rentable. Pour le Canada, l’achat de nouveaux hélicoptères semble donc être le meilleur choix.

3. Achat de nouveaux hélicoptères

Il existe un grand choix d'hélicoptères moyens, dont des versions du Eurocopter Super Puma (Cougar ou Panther), le Augusta-Westland Cormorant, qui a la même cellule et les mêmes moteurs que ce EH-101, et le Sikorsky S-70 (que les militaires américains appellent le H-60). Beaucoup de pays utilisent déjà certains de ces appareils pour les fonctions ASM et de surveillance maritime. Il y a aussi quelques types d'hélicoptères russes, mais on a exprimé des doutes quant aux coûts à engager pour les porter au niveau des normes occidentales et à la disponibilité de pièces de rechange.

Les hélicoptères légers peuvent s'acquitter de certaines fonctions de surveillance maritime et de sauvetage, mais leur rayon d'action est moindre ou ils transportent de moins lourdes charges, et ils ne peuvent pas transporter autant de capteurs ASM et de passagers. Il est difficile de comparer les divers types d'hélicoptère. Ainsi, tel appareil peut avoir un rayon d'action moindre, mais être équipé pour le ravitaillement en vol. L’Armée de l’air dispose de 99 CH-146 Griffon (des Bell 412 construits au Canada) commandés en 1992 au coût de un milliard de dollars pour remplacer presque tous ses hélicoptères légers comme les Twin Huey et les Kiowa. Cependant, les appareils de taille moyenne conviennent mieux aux opérations maritimes et de sauvetage.

D’ailleurs, étant donné les conditions climatiques difficiles au Canada, les nouveaux appareils doivent être dotés de radars, de matériel de navigation et d'une capacité de dégivrage des pales de rotor. Il faut s'assurer que les nouveaux appareils auront une certaine capacité de vol par mauvais temps de manière à garantir la sécurité du personnel de vol et à permettre aux appareils d'accomplir leurs missions. Le coût d'achat de nouveaux hélicoptères dotés d'une capacité appropriée de vol par tous les temps, bien qu'inférieur à celui du EH-101, pourrait demeurer très élevé. Mais le Canada n'a peut-être pas beaucoup le choix s'il tient à préserver ses capacités actuelles de sauvetage, assurer la surveillance de ses eaux territoriales et honorer ses engagements internationaux.

C. Propositions étudiées par le Cabinet

1. Approbation retardée

En juin et en juillet 1995, des articles de presse ont signalé que le Cabinet étudiait les propositions du ministère pour l’acquisition de nouvel équipement militaire, dont des hélicoptères embarqués et des hélicoptères de sauvetage. Le ministère avait espéré obtenir rapidement l'approbation pour les quatre projets; il semble toutefois qu'au cours de réunions du Cabinet, des questions ont été soulevées quant aux coûts de ces acquisitions et à la nécessité d'y procéder alors qu’on sabre dans les programmes sociaux et d'autres dépenses gouvernementales. Il a aussi été signalé que des membres du Cabinet s'inquiètent de la distribution des retombées régionales lors de l’attribution des contrats.

Conséquemment, un seul des quatre projets a obtenu l’approbation rapide du Cabinet, à savoir celui de l'acquisition de nouveaux transports de troupes blindés et la modernisation de ceux qui sont déjà en service, annoncée en août 1995. L'approbation finale du Cabinet pour l'achat de nouveaux hélicoptères embarqués et de nouveaux hélicoptères de sauvetage à, quant à elle, été retardée. Le ministre de la Défense nationale a déclaré que l'on prendrait la décision finale vraisemblablement avant la fin de l'exercice 1995-1996.

2. Projet des hélicoptères embarqués

Les médias ont indiqué que, selon la proposition présentée au Cabinet au sujet des hélicoptères embarqués, le ministère de la Défense nationale prévoyait acheter 32 hélicoptères Seahawk S-70 (ou H-60) fabriqués par Sikorsky, dont la Marine américaine n'a plus besoin. Plutôt que d'acheter des nouveaux hélicoptères S-70, le ministère semble vouloir réduire les coûts en obtenant des cellules usagées (mais moins vieilles que celles des Sea King) afin d’assurer qu'il lui restera assez d'argent pour moderniser les cellules et y ajouter de l'équipement de surveillance et de lutte anti-sous-marine de fabrication canadienne. Loral Canada, autrefois Paramar et plus tard Unisys GSG (maintenant Lockhead Martin Canada) semblait destiné à fournir l'équipement électronique. Même s’ils sont plus petits que les EH-101 et les Sea King, les Seahawk usagés pourraient être équipés de façon à remplir leurs rôles de surveillance et de lutte anti-sous-marine à peu près aussi efficacement que ces derniers. Il est nécessaire de remplacer l’équipement électronique américain par le nouvel équipement canadien en partie à cause des différences qui existent entre l'équipement et les tactiques des navires américains et ceux des navires canadiens.

Les médias ont réagi de façon mixte à l'achat proposé de Seahawk usagés. Certains se sont demandés s'il était nécessaire d'acheter ces hélicoptères, et l'idée d'acheter des cellules usagées plutôt que des neuves a aussi été critiquée. La question est devenue plus controversée en juillet 1995 lorsque les médias ont obtenu copie d'une note de service interne du ministère dans laquelle on critiquait la cellule du H-60, soulignant le manque d’espace et faisant état de caractéristiques qui rendent difficile l'évacuation rapide de l’équipage lors d'un atterrissage en catastrophe en mer. Le Seahawk est essentiellement une version du UH-60 Black Hawk conçu pour l'armée américaine. Au début du mois de septembre 1995, on a signalé que le gouvernement songeait à louer 32 hélicoptères embarqués afin de réduire les coûts ou du moins d'échelonner les dépenses sur une plus longue période.

D. Décisions du gouvernement

1. Annonce concernant l’achat d’hélicoptères de sauvetage

Comme dans le cas des hélicoptères embarqués, on a prétendu que la décision finale du Cabinet avait été retardée parce que le gouvernement voulait assurer une plus large distribution des retombées économiques régionales de la mise en oeuvre du projet. Le 8 novembre 1995, le ministre de la Défense nationale a toutefois annoncé que le gouvernement avait décidé d’acheter de nouveaux hélicoptères de sauvetage à un coût d’environ 600 millions de dollars. Le gouvernement conserve toutefois l’option de louer des hélicoptères et de confier l’entretien à des sous-traitants. Les premières livraisons pourraient avoir lieu à la fin de 1998.

Après l’annonce, le ministère de la Défense nationale a émis un appel de présélection à l’industrie, ainsi que l’énoncé des besoins opérationnels. Selon cet énoncé, le ministère souhaite obtenir des hélicoptères ayant un rayon d’action de 500 milles nautiques et une capacité minimale de dégivrage des pales de rotor. De plus, il y est signalé qu’une porte arrière d’embarquement, un cockpit de verre (un tableau de bord dernier cri permettant une présentation vidéo des données) et un pilote automatique sont des éléments souhaitables. On s’attendait à ce que les avionneurs répondent à l’appel au plus tard à la fin de février 1996.

2. Report de l’achat des hélicoptères embarqués

Aucune décision, cependant, n’a été prise en ce qui concerne le remplacement des hélicoptères Sea King, et à la fin de 1995 et au début de 1996, plusieurs se demandaient si le projet serait entrepris et, dans l’affirmative, quand il le serait. Selon certains reportages, le gouvernement envisageait toujours l’achat de 12 à 20 Seahawk fabriqués par Sikorsky au coût de 30 millions de dollars chacun et devait prendre une décision avant la fin de décembre. La controverse au sujet des dimensions et des mesures de sécurité de ces hélicoptères s’est donc poursuivie, incitant Sikorsky à placer des annonces dans les journaux pour venir à la défense de son produit.

Le nouvel an est arrivé sans qu’il n’y ait de décision de prise à cet égard; dans les médias, on a laissé entendre que le gouvernement n’arrivait pas à décider s’il devait acheter les quatre sous-marins de la classe Upholder offerts par le Royaume-Uni et qu’il hésitait à se lancer en même temps dans un autre projet d’achat d’équipement militaire coûteux. Le gouvernement a mis fin à l’incertitude peu après la présentation du budget; en effet, le 8 mars 1996, le ministre de la Défense nationale a annoncé qu’en raison des compressions supplémentaires en matière de défense, la décision au sujet du projet d’hélicoptères embarqués serait reportée d’un an.

La décision du gouvernement a été critiquée car même si le ministère de la Défense prévoit utiliser les Sea King jusque l’an 2000, certains sont d’avis que ces appareils devraient être remplacés le plus tôt possible en raison des coûts d’entretien sans cesse croissants et des préoccupations au sujet de leur sécurité. Certains ont aussi indiqué que le ministère de la Défense nationale pourrait commencer par acheter un petit nombre d’hélicoptères, puis faire l’acquisition d’autres appareils au fil des ans. Les coûts pourraient être réduits si le ministère repoussait à plus tard l’installation de l’équipement électronique dans les cellules ou éliminait certains rôles qu’il confie maintenant aux hélicoptères embarqués.

3. Dernier chapitre du projet des EH-101

La décision du gouvernement d’acheter de nouveaux hélicoptères de sauvetage a été prise au moment où les dernières questions ayant trait à l’annulation du projet d’achat des EH-101 ont été résolues. Le 31 mars 1996, peu après le dépôt du budget, le gouvernement a annoncé qu’il avait conclu une entente avec la société Unisys GSG Canada, autrefois Paramax et maintenant Lockheed Martin Canada, l’entrepreneur principal pour l’équipement électronique de la version embarquée des hélicoptères EH-101 que le Canada devait acheter. Ainsi le gouvernement a versé à la compagnie 166 millions de dollars en compensation pour le travail accompli avant l’annulation du contrat des EH-101.

Le 9 novembre 1995, le ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, David Dingwall, a déclaré à la Chambre des communes qu’un accord de principe avait été conclu avec EH Industries, le consortium établi par Westland et Agusta. Le 23 janvier 1996, le gouvernement a annoncé les modalités de l’entente : versement de 157,8 millions de dollars à EH Industries, dont 136,6 millions pour les travaux effectués jusqu’à l’annulation du contrat et 21,2 millions pour la résiliation de celui-ci. Cette somme, plus les 166 millions versés à Unisys GSG Canada et les 154,5 millions consacrés à la recherche et au développement ainsi qu’aux coûts d’administration du projet, a porté le total consacré au projet des EH-101 à environ 478,6 millions de dollars.

E. Autres retards et autres problèmes

Alors que les manufacturiers préparaient leurs propositions, le ministère de la Défense nationale a annoncé que la Demande de proposition pour les nouveaux hélicoptères de sauvetage serait reportée de six mois, soit à la fin de 1996. D’ailleurs, le ministère a annoncé le 21 août 1996 qu’il y aurait maintenant deux Demandes de proposition, à savoir une pour l’achat des hélicoptères et une pour leur entretien. La dernière doit être émise à la fin de 1998.

Dans l’intervalle, les Sea King et les Labrador connaissaient d’ailleurs certains problèmes au cours de l’été. Le 23 août 1996, trois appareils de la flotte canadienne de Sea King ont été cloués au sol pour qu’on puisse inspecter et réparer des fissures trouvées dans la partie arrière des cellules. Des fissures ont été constatées dans les autres appareils, mais dans une autre partie de la cellule et les vols se sont quand même poursuivis; les appareils seront réparés à une date ultérieure. Les trois Sea King cloués au sol étaient de nouveau en état de vol tôt en septembre. Il arrive souvent qu’on trouve des fissures dans les cellules, même celles d’aéronefs presque neufs; on fait donc des inspections de façon régulière afin de déceler ces fissures avant qu’elles causent d’importants problèmes structurels. En novembre, quatre Sea King étaient cloués au sol en attendant que leur cellule soit réparée.

Au cours du mois d’août, certains se sont interrogés sur le manque de suivi en ce qui concerne certaines recommandations faites à la suite de l’enquête officielle sur l’écrasement d’un Sea King en avril 1994. Les auteurs de l’enquête ont recommandé qu’un trou dans le plafond de la cabine soit bouché pour empêcher les fuites d’essence dans celle-ci, et des mesures ont été prises dans ce sens; d’autres recommandations ont toutefois été rejetées par les militaires ou acceptées seulement en partie. Les médias ont d’ailleurs souligné que l’on a averti les équipages de Labrador de mener les vols d’entraînement au-dessus des champs plutôt qu’au-dessus des forêts parce que les risques soit moins grands en cas de panne de moteur. Il semble que des pannes de ce genre soient de plus en plus fréquentes. Un Labrador a fait un atterrissage forcé en mai 1995 dans une forêt en Nouvelle-Écosse à cause de problèmes mécaniques.

Les Labrador et les Sea King ont fait un certain nombre d’atterrissage d’urgence au fil des ans, et à chaque nouvel incident, les questions d’âge et d’entretien de ces appareils reviennent sur le tapis. Un Labrador de la BFC Greenwood a effectué un atterrissage d’urgence le 20 octobre 1996 en raison de défectuosités mécaniques, et un autre Labrador, de la même base, a dû atterrir d’urgence à deux reprises au début de décembre de la même année. Le 13 janvier 1997, un Labrador de la BFC Comox s’est posé en catastrophe dans le détroit de Georgie après que le feu eut pris à bord. Les Sea King ont eu aussi leur part d’incidents au cours de la même période. Le 11 octobre 1996, un Sea King a fait un atterrissage forcé sur le pont d’envol du HMCS Huron lorsque l’un de ses moteurs est apparemment tombé en panne. Deux Sea King ont atterri d’urgence près d’Halifax, l’un le 7 novembre 1996 et l’autre le 12 juin 1997.

En dépit des ennuis mécaniques que certains éprouvaient, les Labrador et les Sea King ont continué d’occuper une place importante dans les opérations de sauvetage partout au Canada. C’est avec des Labrador qu’on a évacué des gens au cours des inondations de 1996 dans la région du Saguenay, au Québec, et ce sont également des Labrador et des Sea King qui ont servi aux opérations de sauvetage pendant les inondations de la vallée de la rivière Rouge, au Manitoba, en 1997.

F. Soumissions pour le projet d’hélicoptères de sauvetage

Dans l’intervalle, le processus de sélection des remplacements des Labrador s’est poursuivi. Le 27 novembre 1996, le gouvernement émettait, à l’intention des avionneurs, une demande de propositions dont la date d’expiration était le 5 mai 1997. Quatre avionneurs ont officiellement présenté des soumissions. Le consortium Agusta-Westland (E.H. Industries) a proposé le AW520 Cormorant (une version du EH-101), Boeing Canada Technology Ltd, le Boeing CH-47D Chinook, Eurocopter, le Cougar Mark 2 (une version de l’Aerospatiale Super Puma) et Sikorsky Canada Inc., une version canadienne (Maplehawk) du Sikorsky S-70A Black Hawk. On a laissé entendre que certaines compagnies canadiennes offriraient des versions modifiées d’hélicoptères de fabrication russe, comme le Kamov Ka-32 et le Mi-17KF Kittiwake. Cependant, ces compagnies n’ont pas présenté de soumissions surtout parce que les types d’hélicoptères proposés attendent toujours l’homologation de Transports Canada.

La plupart des avionneurs soumissionnaires ont fait équipe avec différentes compagnies aérospatiales canadiennes, dont certaines fabriquent déjà des pièces d’hélicoptère. D’autres fabriqueront des composantes des hélicoptères ou participeront à l’assemblage des cellules si leur équipe remporte le contrat. En attendant la décision finale, les équipes continuent faire valoir la création d’emplois au Canada et les retombées industrielles qui résulteraient de la fabrication de leur type d’hélicoptère.

L’équipe Cormorant (Agusta-Westland) comprend Bombardier Inc. de Montréal, Bristol Aerospace de Winnipeg, CAE Electronics de Saint-Laurent (Québec) et CHC Helicopter de St. John’s. L’équipe Cougar (Eurocopter) est constituée de Spar Aerospace de Mississauga (Ontario), de SNC-Lavalin de Montréal et d’IMP Group d’Halifax. L’équipe Maplehawk (Sikorsky) regroupe CAE Aviation d’Edmonton, Canadian Marconi de Kanata, Litton Systems de Toronto, et General Electric de Mississauga. Boeing n’a pas encore formé d’équipe, mais elle rappelle que son Chinook serait construit à même des composantes fabriquées par certaines compagnies canadiennes, et que son usine actuelle d’Arnprior, en Ontario, mettrait la dernière main à l’assemblage des cellules. À l’exception de Boeing, dont le modèle Chinook est jugé trop gros pour les navires de guerre canadiens, les mêmes avionneurs devraient présenter des soumissions pour le projet d’hélicoptères embarqués si jamais il se concrétisait.

G. Contrat pour de nouveaux hélicoptères de recherche et de sauvetage

Le 5 janvier 1998, le ministre de la Défense nationale et le ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux ont annoncé que le gouvernement avait choisi l’AW520 Cormorant proposé par E.H. Industries pour remplacer les Labrador, et indiqué que le coût maximal du projet serait de 790 millions de dollars pour la livraison de 15 Cormorant de recherche et de sauvetage. Le coût du projet comprend un maximum de 593 millions de dollars à verser à E.H. Industries et environ 200 millions de dollars pour la formation, les pièces de rechange et le soutien logistique.

Le 23 avril 1998, le ministère de la Défense nationale a annoncé que le contrat avec E.H. Industries avait été signé et que les coûts d’acquisition avaient été réduits de 593 à 580 millions de dollars. La réduction des coûts est en grande partie attribuable à la décision de prendre livraison des nouveaux hélicoptères à la sortie de la ligne de montage en Italie plutôt qu’au Canada. Pour sa part, E.H. Industries a pris l’engagement de créer pour 629 millions de dollars de retombées industrielles et régionales au Canada. Le premier Cormorant devrait être livré en janvier 2001, et l’ensemble des 15 appareils, en octobre 2002.

La décision en faveur de l’AW520 Cormorant a suscité la controverse à cause des similarités entre cet appareil et les 15 versions de sauvetage du EH-101 qui avaient été commandées en même temps que les versions maritimes en 1992, commande qui devait être annulée à la fin de 1993 par le gouvernement libéral. En fait, même avant l’annonce, un des soumissionnaires, Sikorsky, s’était plaint du processus de sélection. Certains ont craint que l’annulation de 1993 n’ait fait que retarder le remplacement des Labrador et des Sea King qui, à cause de leur âge, nécessitaient un nombre accru d’heures de maintenance par heure de vol. Certains ont aussi pensé que les réductions du budget de la Défense inciteraient le gouvernement à remplacer les Sea King par un appareil moins coûteux et moins intéressant en termes de portée, de performance et d’équipement.

H. Sécurité

Certains se sont dits très inquiets du risque grandissant d’accidents en raison du vieillissement des Labrador et des Sea King, les deux types d’appareil ayant été mis en service dans les années 60. La question a encore une fois suscité la controverse après l’écrasement d’un Labrador en Gaspésie le 2 octobre 1998, dans lequel tout l’équipage, composé de six militaires, a été tué les 12 autres Labrador ont été cloués au sol (sauf en cas d’urgence pour une question de vie ou de mort), précaution normale lorsque les causes de l’écrasement d’un type particulier d’appareil ne sont pas évidentes. Même si, deux semaines après l’écrasement, les enquêteurs n’avaient pas mis le doigt sur la cause exacte, on s’est demandé si l’ordre de maintien au sol ne pouvait pas être levé après une inspection détaillée des appareils encore en service. Néanmoins, la perte de six personnes et la destruction complète de l’appareil qui s’est écrasé ont fortement remis en question la capacité de recherche et de sauvetage du Canada.

Les effets de l’écrasement du 2 octobre se sont conjugués lorsque l’ensemble de la flotte de Sea King a été clouée au sol le 15 octobre après la découverte d’une fuite de carburant dans un des appareils avant un vol d'entraînement. La flotte de Labrador étant clouée au sol, il revenait aux Sea King, qui ont effectué des missions de sauvetage dans le passé lorsqu’aucun Labrador n’était disponible, ainsi qu’aux Griffon, des appareils plus petits, d’être affectés aux missions de sauvetage nécessitant des hélicoptères. (Les Hercules et les autres appareils à voilure fixe peuvent aussi être déployés dans des missions de sauvetage.) Même si le 18 octobre, on avait inspecté tous les Sea King sauf un et levé l’ordre de leur maintien au sol, cette question du maintien au sol des Labrador et des Sea King a fait naître des doutes quant à la sécurité et à l’importance de ces appareils dans la capacité de sauvetage du Canada.

Le Canada n’est pas le seul pays à connaître des problèmes de vieillissement de ses hélicoptères. L’U.S. Marine Corps utilise une autre version du Labrador appelée le Sea Knight, qui est tout aussi sujet aux défaillances. Toutefois, le Canada a au moins commencé à remplacer ses Labrador et fixé la date de prise de possession de ses hélicoptères de sauvetage. L’incertitude est plus grande quant aux Sea King dont le remplacement se fera dans plusieurs années. Par conséquent, on procède à d’importantes modifications, dont le remplacement de la section centrale de la cellule à un coût de 500 000 dollars par appareil, pour s’assurer que ces hélicoptères demeureront en service jusqu’en 2005. Les moteurs T58 ont aussi été améliorés par Acro Aerospace du Canada afin qu’ils soient plus fiables et plus performants. Du nouvel équipement a aussi été acheté pour améliorer la capacité des Sea King de faire de la surveillance et d’effectuer d’autres missions militaires.

MESURES PARLEMENTAIRES

Après l'écrasement, le 28 avril 1994, d'un hélicoptère Sea King, dans lequel deux membres d'équipage ont perdu la vie, un député, à la période des questions, a demandé au ministre de la Défense nationale, David Collenette, si des mesures seraient prises rapidement pour remplacer les vieux appareils. Le ministre a déclaré le 5 mai que l'on continuerait de bien entretenir les Sea King, qui devraient pouvoir continuer à voler jusqu'en l'an 2000. Il a précisé que, comme toutes les autres questions de défense, le remplacement des Sea King serait abordé dans l'examen de la politique de défense, et qu'une décision serait prise seulement au terme de cet examen.

Dans son rapport intitulé La sécurité dans un monde en évolution, publié le 31 octobre 1994, le Comité mixte spécial du Sénat et des Communes sur la politique de défense du Canada a recommandé que l'on s'occupe rapidement de l'acquisition de nouveaux hélicoptères embarqués et de nouveaux hélicoptères de sauvetage pour remplacer les Sea King et les Labrador. Dans sa réponse du 1^er décembre 1994 au rapport, le ministre de la Défense nationale a signalé que le gouvernement tenait compte de presque toutes les recommandations du Comité dans le Livre blanc sur la défense de 1994 publié le même jour. En effet, il est précisé dans le Livre blanc que l'étude des solutions de remplacement des hélicoptères embarqués et des hélicoptères de sauvetage a déjà été entamée.

CHRONOLOGIE

26 juin 1986 - Le Conseil du Trésor approuve la mise en marche de la phase de définition du projet pour le remplacement des Sea King par un nouvel aéronef embarqué (NAE).

15 mars 1991 - Le ministère de la Défense nationale fusionne la planification du NAE et celle du nouvel hélicoptère de recherche et de sauvetage (NH SAR).

30 avril 1992 - Un Labrador s'écrase en Colombie-Britannique pendant une mission de sauvetage; un technicien de recherche et de sauvetage perd la vie.

8 octobre 1992 - Le gouvernement du Canada signe des contrats avec E.H. Industries Ltd. et Paramax Canada pour la livraison de 50 hélicoptères EH-101 appelés à remplacer les Sea King et les Labrador.

27 février 1993 - Un Sea King s'abîme dans le golfe du Mexique après que ses systèmes électriques sont tombés en panne.

4 novembre 1993 - Le nouveau gouvernement libéral annonce l'annulation des contrats signés avec E.H. Industries Ltd. et Paramax Canada pour l'acquisition de EH-101.

28 avril 1994 - Un Sea King s'écrase au Nouveau-Brunswick; deux membres d'équipage sont tués et deux autres sont blessés.

18 août 1994 - La flotte de Sea King est temporairement clouée au sol pour l'inspection de fuites de carburant, après qu'un appareil a été forcé de faire un atterrissage d'urgence.

31 octobre 1994 - Le rapport du Comité mixte spécial du Sénat et des Communes sur la politique de défense du Canada recommande des mesures rapides pour l'acquisition de nouveaux hélicoptères embarqués et de nouveaux hélicoptères de sauvetage.

1^er décembre 1994 - Dans le Livre blanc sur la politique de défense, le gouvernement indique qu'il remplacera les Sea King et les Labrador dans un proche avenir.

31 mars 1995 - Le gouvernement du Canada et Unisys GSG Canada, l'un des principaux entrepreneurs signataires du contrat des EH-101, se mettent d'accord sur le paiement de 166 millions de dollars en compensation pour les travaux effectués par la compagnie avant l'annulation du contrat.

1^er mai 1995 - Un Labrador parti de la BFC Greenwood en Nouvelle-Écosse effectue un atterrissage d'urgence après avoir connu des ennuis mécaniques.

20 septembre 1995 - Un Sea King effectue un atterrissage d'urgence après avoir connu des ennuis mécaniques.

8 novembre 1995 - Le gouvernement annonce son intention de faire l’acquisition de nouveaux hélicoptères de sauvetage.

9 novembre 1995 - Le ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux annonce qu’un accord de principe a été conclu avec EH Industries sur les coûts de l’annulation du contrat pour les cellules des EH-101.

23 janvier 1996 - Le gouvernement annonce que les coûts découlant de l’annulation du contrat avec EH Industries pour les cellules des EH-101 est de 157,8 millions de dollars.

8 mars 1996 - Le ministre de la Défense nationale déclare que la décision au sujet du projet des hélicoptères embarqués sera reportée d’une année.

23 août 1996 - Trois appareils de la flotte canadienne d’hélicoptères Sea King sont cloués au sol pour qu’on puisse inspecter et réparer des fissures trouvées dans la partie arrière des cellules.

27 novembre 1996 - Le gouvernement émet une demande de propositions à l’intention des avionneurs pour le projet d’hélicoptères de sauvetage.

13 janvier 1997 - Un Labrador fait un amerrissage forcé dans le détroit de Géorgie après que le feu s’est déclaré à bord. Il s’agit là du plus grave des nombreux atterrissages d’urgence des Labrador et des Sea King à la fin de 1996 et au début de 1997.

5 mai 1997 - Quatre avionneurs respectent les délais fixés dans les propositions de fabrication de l’hélicoptère de sauvetage, à savoir : Agusta-Westland, Boeing, Eurocopter et Sikorsky.

5 janvier 1998 - Le ministre de la Défense nationale et le ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux annoncent qu’il ont choisi E.H. Industries pour fournir 15 Cormorant en remplacement des hélicoptères de recherche et de sauvetage Labrador.

23 avril 1998 - Le ministère de la Défense nationale annonce la signature d’un contrat de 580 millions de dollars avec E.H. Industries pour la livraison de 15 Cormorant.

2 octobre 1998 - Un hélicoptère Labrador de l’escadron 413, basé à Greenwood en Nouvelle-Écosse, s’écrase en Gaspésie, tuant les six personnes à son bord. Les 12 autres Labrador sont cloués au sol par précaution.

15 octobre 1998 - Les 30 Sea King sont tous cloués au sol après la découverte d’une fuite de carburant dans un des appareils. Tous les appareils sauf un sont remis en service le 18 octobre.

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* La première version de ce bulletin d'actualité a été publiée en janvier 1995. Le document a été périodiquement mis à jour depuis.